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Regionale Verkehrspolitik
15. Februar 2012
Stellungnahme zum revidierten Projekt «Rückbau Rheinstrasse»
Auskunft: Christian Greif
Geschäftsführer, ACS Sektion beider Basel
Tel. 061 465 40 40
4. Juli 2011
Kapazitätserweiterung Osttangente
Kein Aufschub auf dem Buckel der Variantenstudien
Muttenz, 4. Juli 2011 - Die in den späten 60er Jahren erstellte Osttangente ist Teil einer stark befahrenen europäischen Nord-Süd-Achse und führt als A2 in Basel ab Landesgrenze durch städtisches Gebiet. Mit einer Dichte von bis zu 150'000 Fahrzeugen pro Tag, generiert durch 70 Prozent Lokalverkehr, ist nicht nur ihre Kapazität deutlich überschritten, sondern beeinträchtigt sie auch die Lebensqualität in den angrenzenden Quartieren stark. Ein 2008 beim Bund eingereichtes Ausbauprojekt sieht teils grössere Bauwerke vor. Obwohl die Autobahn im Breite-Quartier zwecks Lärmschutz eingehaust werden sollte, hat der oberirdische Ausbau grossen Widerstand ausgelöst.
Nach einem in dieser Frage missverständlichen Intermezzo zwischen dem Bau- und Verkehrsdeparte-ment Basel-Stadt und dem Bundesamt für Strassen (ASTRA), hat sich Letzteres seit Herbst 2010 angestrengt, auch unterirdische Alternativen zu untersuchen und ist dabei wie erstmals anlässlich der ACS Delegiertenversammlung vom 17. Juni 2011 verkündet, zum Schluss gelangt, dass Varianten in Tieflage zu einem höheren Preis technisch machbar seien. Aufgrund dieser Erkenntnis liess Bundes-rätin Doris Leuthard letzte Woche an einer Veranstaltung der CVP Basel-Stadt verlauten, dass sich die entsprechenden Behörden mit der Ausarbeitung der verschiedenen Varianten an die Arbeit machen sollen.
Da bislang nur Geld für den oberirdischen Ausbau beim Bund bereit stand, und der Kostenverteil-schlüssel ungeklärt bleibt, ist nun zu befürchten, dass das Geschäft halbherzig angegangen und auf die lange Bank geschoben wird. Der ACS Sektion beider Basel, der sich stets für eine Tunnellösung ausgesprochen hat, fordert vom Bund dennoch eine unverzügliche und echte Prüfung zum Varianten-entscheid. Dieser kann in eine durchgehende Führung unter Tag oder auch in eine Weiterführung der unteren Lage wie auf der Höhe des Badischen Bahnhofs bis zum Rheinbord münden, mit anschlies-sender doppelstöckigen Fortsetzung auf einer Brückenkonstruktion wie bei der Nordtangente.
Dem ACS Sektion beider Basel nimmt Bundesrätin Doris Leuthard beim Wort und fände es unan-nehmbar, wenn jetzt versucht würde, die Engpassbeseitigung auf dem Buckel der verschiedenen Varianten und der damit verbundenen ungelösten Finanzierungsfrage auf den St- Nimmerleinstag hinauszuschieben.
Auskunft: Urs Schweizer
Präsident ACS Sektion beider Basel
Tel. 079 222 66 39
8. April 2011
8. April 2011
11. Februar 2011
An den Regierungsrat
des Kantons Basel-Landschaft
Landeskanzlei
Rathausstrasse 2
4410 Liestal
Totalrevision des Gesetzes über die Verkehrsabgaben
Sehr geehrte Frau Regierungsrätin, sehr geehrte Herren Regierungsräte
Der Automobil Club der Schweiz, Sektion beider Basel, erlaubt sich nach eingehender Prüfung der Vernehmlassungsunterlagen wie folgt Stellung zu nehmen:
Die Vorlage verkennt unseres Erachtens das Wesen der kantonalen Verkehrssteuer. Die Verkehrssteuer hat im Gegensatz zur verbrauchs- und energieabhängigen Mineralölabgaben nicht das Ziel einer Lenkungswirkung, sondern das Ziel eines Beitrags an die Deckung der Kosten für Investitionen und der Unterhaltskosten für die Strassen. Die Investitions- und Unterhaltsausgaben für die Strasse, sollen nach dem Verursacherprinzip von allen Verkehrsteilnehmern getragen werden, welche die Strasse in Anspruch nehmen. Alle Verkehrsteilnehmer erzeugen durch die Nutzung der Infrastruktur kosten. Die ökologische Komponente hingen lässt sich einzig fair, einfach und gerecht über die Verbrauchsabgabe, nämlich die Mineralölabgaben erreichen. Eine Steuer, die nur um geringe absolute Beträge variiert und bei den Fixkosten für ein Fahrzeug, anstatt bei den variablen Kosten für das Fahren des Fahrzeuges ansetzt, ist untauglich, weil hohe Fixkosten die zusätzlichen Kilometer relativ günstiger machen und keinen Anreiz zur Minderbenutzung des Fahrzeuges schaffen. Auch bei der Verkehrssteuer, wäre es daher sinnvoll, die Strassenbenutzer mehr zu belasten, die mehr Kilometer fahren, als diejenigen, welche die Strassen kaum benutzen. Aus technischen Gründen ist dies jedoch nicht so einfach möglich, wie die Lenkungsabgabe bei der Mineralölsteuer, wo automatisch mehr belastet wird, wenn mehr pro Kilometer verbraucht wird. Es muss also ein Modell gefunden werden, dass die Steuerzahler nicht mehr belastet und das einfach und transparent ist. Vorzugsweise sollen daher eine generelle Pauschalbesteuerung pro Fahrzeugkategorie eingeführt werden, wie wir sie bereits heute bei den Motorfahrrädern oder den landwirtschaftlichen Fahrzeugen kennen. Alternativ ist darüber nachzudenken, die Verkehrssteuer kilometerabhängig zu machen. Dies jedoch nur unter der Prämisse, dass es im Durchschnitt nicht zu einer höheren Belastung der Steuerzahler führen darf, dass die Administration und technische Umsetzung einfach ist und dass keine Bewegungsdaten jeglicher Art aufgezeichnet werden dürfen. Dies wiederum würde am einfachsten das komplette Abschaffen der Steuerkomponente der Verkehrssteuer zugunsten einer im gleichen Umfang höheren Mineralölabgabe erfüllen. Der Bund und die Kantone müssten sich dann nur noch über den finanziellen Ausgleich einig werden. Die vorliegende Vorlage lehnen wir ab und bevorzugen das heutige einfachere und gerechtere System.
Der Verkehrssteuerrabatt soll möglichst schnell wieder eingeführt werden. Sollte wirklich eine Revision angegangen werden, so ist darüber nachzudenken, ob mit Flottenrabatten (z.B. für Mietwagen) Steuersubstrat in den Kanton angezogen werden kann.
Abgelehnt wird insbesondere die für Oldtimerfahrzeuge vorgeschlagene Lösung, welche eine pauschale Besteuerung ab einem Alter von 50 Jahren vorsieht. Die Festsetzung einer Frist von 50 Jahren, die von der für den Veteraneneintrag vorgesehenen Frist von 30 Jahren abweicht, ist gesetzgeberisch-systematisch nicht sinnvoll. Es gibt auch sachlich keinen Grund für die abweichende Frist, da für Veteranenfahrzeuge generell eine Beschränkung der Kilometerleistung auf 3'000 km vorgeschrieben wird. Es ist denn auch diese gegenüber einem normal immatrikulierten Fahrzeug eingeschränkte Jahresfahrleistung, welche die Reduktion der Steuer rechtfertigt und nicht das Alter als solches. Diese marginale Belastung der Verkehrsinfrastruktur, meistens ausserhalb der Hauptverkehrszeiten und in der Regel abseits der vielbefahrenen Strassen, durch anerkannte Kulturgutträger würde, vom Verursacherprinzip her gesehen, sogar noch eine noch günstigere Besteuerung rechtfertigen.
Wir danken für Ihre geschätzte Erwägung unserer Vorbringen und verbleiben
mit freundlichen Grüssen
Urs Schweizer Dr. Carl Gustav Mez
Präsident ACS beider Basel Präsident Verkehrskommission ACS
17. Mai 2008
Kann Road Pricing in Basel funktionieren?
Die Regierung geht davon aus, dass durch das Road-Pricing 25 Prozent an infrastrukturellen Kosten für den Verkehr eingespart werden könnten. Dass stattdessen ein Mehrfaches an Investitionen in den öffentlichen Verkehr getätigt werden muss, wie dies zum Beispiel London oder Singapur erleben mussten, wird nicht kommuniziert. Und wie das bereits jetzt an seine Kapazitätsgrenzen angelangte öffentliche Verkehrssystem überhaupt noch ausgebaut werden könnte, bleibt ebenfalls das Geheimnis der Regierung. Ebenfalls unklar ist, wie teuer die Erfassungs- und Kontrollsysteme eines Road-Pricing-Modells werden sollen.
Eine wirksame Entlastung des Strassennetzes erfolgt leider nur, wenn die Preise so hoch angesetzt werden, dass sich breitere Kreise der Bevölkerung das Autofahren nicht mehr leisten können. Gerade das Beispiel London zeigt die Schwachstellen des Systems deutlich auf. In London hat die Verkehrssteuerung dazu geführt, dass zwar der Verkehr in den „Road-Price-Aereas“, die übrigens überdurchschnittlich von einer wohlhabenden Einwohnerschaft bewohnt werden, zurückgegangen ist, gleichzeitig beklagen die dort ansässigen Unternehmen und Geschäfte massive Umsatz- und Kundenruckgänge, die bei einem Drittel in einer Studie befragten Firmen sogar zu Entlassungen geführt haben.
Das Ziel, mit Road-Pricing das Verkehrsaufkommen auf den Strassen zu reduzieren, könnte zwar zweifellos bis zu einem gewissen Grad erreicht werden. Doch zu welchem Preis? Demgegenüber stehen nämlich, wie wir gesehen haben, gewichtige Nachteile ökonomischer finanzieller und infrastruktureller, aber auch sozialer Natur. Dass weniger Verkehr auch weniger Treibstoffverbrauch bringt und die Umwelt, beziehungsweise das Klima weniger belastet, ist eine Binsenwahrheit. Allerdings müsste es doch eigentlich so laufen, dass die Automobilindustrie die entsprechenden, energiefreundlichen und umweltschonenden Produkte anbietet, anstatt den Konsumenten und die Gemeinwesen die Suppe auslöffeln zu lassen.
Schlussendlich basiert Road-Pricing nur vordergründig auf dem Verursacherprinzip. Tatsächlich ist es doch so, dass der Staat eine wirkliche Hinwendung zum Verursacherprinzip wie der Teufel das Weihwasser fürchtet. Die Losung sollte doch lauten: Mobility-Pricing, also wer viel fährt, bezahlt mehr, als der, der wenig fährt. Heute bezahlen alle ihre fest definierten Automobilsteuern, gleich, ob sie nur am Wochenende die Familie ausführen oder ob sie täglich hunderte von Kilometern abspulen. Oder wer nur zweimal pro Jahr die Autobahn benutzt, zahlt genau so viel für seine Autobahnvignette, wie der tägliche Benutzer. Dabei könnten doch beim heutigen Stand der Elektronik, genauso wie beim Road-Pricing-Modell, die effektive Fahrleistung exakt berechnet und damit der entsprechende Steuersatz ermittelt werden. Demgegenüber stehen allerdings zweifellos nicht zu unterschätzende Probleme mit dem Datenschutz und der für den Staat drohende Verlust der massiv sprudelnden Einnahmequelle Automobilsteuern.
Urs Schweizer, Präsident
ACS Sektion beider Basel
Tel. 061 465 40 40
Basel, 29. April 2008
Stellungnahme des ACS beider Basel zum Kantonalen Richtplan Basel-Stadt
Einleitung
Weil in der Region Basel sich einerseits die Bedürfnisse der sich strukturell wandelnden Wirtschaft an qualitativ attraktiven Flächen verändern, andererseits der Platz für solche Flächen zunehmend fehlt und weitere, nicht direkt mit der Wirtschaft zusammenhängende Nutzungsbedürfnisse bestehen, gewinnt die Planung der räumlichen Entwicklung des Kantons Basel-Stadt immer mehr an Bedeutung. Innerhalb der Raumplanung nimmt der Bereich Mobilität einen auch aus standortpolitischen Erwägungen zentralen Platz ein und steht deshalb im Mittelpunkt der Stellungnahme des ACS beider Basel zum Kantonalen Richtplan Basel-Stadt.
Gesamtwertung aus Sicht des ACS beider Basel
Der ACS beider Basel ist mit den im Kantonalen Richtplan formulierten Grundzügen der räumlichen Entwicklung mehrheitlich einverstanden, hält aber die strategischen Ziele im Bereich der Mobilität als wirtschaftsfeindlich und für den Wirtschaftsstandort Basel als kontraproduktiv. Als wichtige Kriterien für einen attraktiven Standort gelten demgegenüber Verfügbarkeit von Parkplätzen und die Erschliessung durch Hauptstrassen. Auf die Mobilitätsbedürfnisse der Wirtschaft ist in der Strategie mit präzisen Aussagen einzugehen. Öffentlicher Verkehr (ÖV) und motorisierter Individualverkehr (MIV) sind gleichwertig zu entwickeln und gegenüber dem so genannten Langsamverkehr (LV) zu priorisieren, wobei sich sämtliche Verkehrsträger sinnvoll ergänzen sollen. Durch Entflechtung der Verkehrsträger sollen das Verkehrssystem als Ganzes gestärkt und die Kapazitäten erhöht werden. Den MIV ständig als Behinderer des ÖV zu bezeichnen, ist inakzeptabel, wie auch die Tatsache, den Langsamverkehr an die erste Stelle der Leitsätze zu setzen. Es passt ins Bild, dass das so genannte „Fussgänger Y“ ebenfalls in diese Leitsätze aufgenommen wurde. Der ACS beider Basel stellt fest, dass im Kantonalen Richtplan keine relevanten Ansätze zur Realisierung von bedarfsgerechtem Parkraum zu erkennen sind. Generell fehlt ein Parkraumkonzept in diesem Richtplan, welches mit den angrenzenden Gemeinden koordiniert ist, und der ACS beider Basel wehrt sich gegen die insinuierende Art und Weise, wie die Regierung den MIV negativ besetzt. Dahinter steckt offenbar, wenngleich realitätsfernes, System. Nicht anders ist so zum Beispiel zu erklären, dass die Planung einzelner Projekte im Bereich des Velo- und Fussgängerverkehrs weiter fortgeschritten ist als beim ÖV und MIV. Mangels erkennbarem Nutzen, beziehungsweise weil keine zusätzlichen Kapazitäten entstehen, werden monetäre Verkehrslenkungsmassnahmen, wie zum Beispiel „road-pricing“ ebenso strikt abgelehnt, wie so genannte Fahrtenmodelle (Fahrtenbeschränkungen).
Die Ausscheidung von „Wirtschaftlichen Schwerpunktgebieten“ und Projekte zur Verbesserung von deren Erreichbarkeit werden vom ACS beider Basel begrüsst. Zusätzlich müssten das Hafengebiet (inklusive dem Gebiet Kleinhüningen als Erweiterungsoption), das Gebiet Äusseres St. Johann und das Dreispitzareal, als wirtschaftliche Schwerpunktgebiete in der Richtplankarte dargestellt werden. Allerdings müssen diese Gebiete nicht nur an den ÖV angebunden, sondern auch adäquat mit dem MIV erschlossen werden, was im Richtplan unterschlagen wird. Gleichzeitig muss ausreichend Parkraum geschaffen werden. Die Pendlerströme zwischen den Wohngebieten sollen möglichst kurz sein. Auf eine Mischnutzung Wohnen-Arbeiten ist in der Nutzungsplanung aufgrund des hohen Konfliktpotenzials zu verzichten. Bei den Leitsätzen zur Wirtschaft im Siedlungsraum fehlt die Zusage, dass für Unternehmen der Leitbranchen bedarfsgerechte Arbeitsplatzgebiete als Entwicklungsschwerpunkte bereitgestellt und durch den Kanton qualitativ hochwertig erschlossen werden.
Der ACS beider Basel stellt zwar mit Genugtuung fest, dass die Regierung die Bedeutung der Leitbranchen erkannt hat und die nötigen Gebiete klar zuordnen will, kritisiert allerdings die Überführung extensiv genutzter Bahnareale, weil diese, insbesondere Rangier- und Anschlussgeleise, für den Umschlag unentbehrlich sind und von der Logistikbranche genutzt werden müssen, damit Basel weiterhin der führende Logistikstandort der Schweiz bleibt. Insgesamt sind also Güterverkehr und Güterlogistik im Rahmen einer Entwicklungsstrategie der Leitbranchen zu fördern. Positiv bewertet wird die Absicht, das Umfeld der Bahnhöfe und der S-Bahn zu Siedlungsschwerpunkten zu entwickeln. Allerdings muss die Siedlungsentwicklung mit allen Verkehrsträgern abgestimmt werden. Eine einseitige ÖV-Strategie wird aus Sorge um die Standortqualität abgelehnt. Der ACS beider Basel vermisst Aussagen betreffend S-Bahn-Erschliessung in Basel-Nord, einem der grössten Entwicklungsgebiete. Im Sinne der kombinierten Mobilität ist zudem ein Konzept für Park&Ride-Anlagen in Zusammenarbeit mit den Nachbarn zu entwickeln und sind die entsprechenden Gebiete rechtzeitig zu sichern. Fragezeichen werden hinter die Leitsätze zur „Siedlungsstruktur“ gesetzt. Zum Beispiel Ziele zur „Sozialstruktur“ haben darin nichts zu suchen, da der Richtplan keinen Einfluss auf sie hat. Ausserdem sind die Planungsgrundsätze ohne Aussagen zu Energiestandards zu formulieren. Es stellt sich auch die Frage, inwieweit wirtschaftliche Nutzungen stadtplanerisch überhaupt noch erwünscht sind, heisst es doch im Richtplan: „Der wirtschaftliche Strukturwandel und die Reorganisation öffentlicher Nutzungen sollen neuen wertschöpfungsintensiven und stadtplanerisch erwünschten Nutzungsformen zustatten kommen.“ Dabei bleibt offen, wer entscheidet, was erwünscht ist.
Keinen Eingang in den Kantonalen Richtplan darf das Thema „Lärm“ im Zusammenhang mit dem Flugverkehr, beziehungsweise dem EuroAirport finden. Das Thema „Lärm“ unterliegt gesetzlichen Vorgaben, die über dem Richtplan stehen. Ebenso wenig hat sich der Richtplan zum Angebot des EuroAirports zu äussern, weil dies eine Frage von Angebot und Nachfrage ist und vom Markt entschieden wird. Begrüsst wird die raumwirksame Aufnahme der Bahnanbindung des EuroAirports. Ebenfalls richtig ist die Erkenntnis einer optimalen Nutzung, Zusammenarbeit und Funktionsabstimmung der Häfen und einer funktionierenden Transportkette Schiff – Bahn, um die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft zu fördern.
14. Mai 2008
Gastbeitrag: Ökologisch ein grober Unfug
Artikel aus der BAZ (Hier klicken)
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Urs Schweizer, Präsident
ACS Sektion beider Basel
Tel. 061 465 40 40
4. April 2008
ACS für „Aeschen-Parking“ und gegen Sperrung der Mittleren Brücke
Der ACS beider Basel spricht sich vorbehaltlos für ein „ Aeschen-Parkhaus“ und gegen die Sperrung der Mittleren Brücke aus. Der Kompromissvorschlag der grossrätlichen Verkehrskommission UVEK, im Gegenzug zur Errichtung des „Aeschen-Parkhauses“ die Mittlere Brücke für den Individualverkehr zu sperren, um das „Fussgänger-Ypsilon“ zu realisieren, ist eine Mogelpackung, die dem Ziel einer Attraktivitätssteigerung der Innenstadt deutlich widerspricht.
Der ACS beider Basel hält es sachlich und politisch für problematisch, die Realisierung zusätzlicher Parkplätze im Raum Aeschen, die unbestritten ist, von der Sperrung der Mittleren Brücke für den Individualverkehr abhängig zu machen.
Nicht akzeptabel ist zudem die UVEK-Vorgabe, mindestens 60 Prozent der durch den Bau eines Parkings neu entstehenden Parkplätze seien auf der Allmend zu kompensieren, werden doch durch die Umsetzung des „Verkehrsregime Innenstadt“ über 200 Parkplätze verloren gehen und sind bereits 80 Parkplätze auf dem Münsterplatz gestrichen worden. De facto kann somit der Abbau von Parkplätzen in der Innenstadt auch durch den Bau eines neuen Parkhauses im Raum Aeschen nicht kompensiert werden.
Mit Nachdruck wendet sich der ACS beider Basel gegen den Vorschlag einer Sperrung der Mittleren Brücke für den motorisierten Individualverkehr. Einerseits bildet diese historische Verkehrsachse zwischen dem Gross- und Kleinbasel eine wichtige Verbindung für die Bevölkerung, andererseits ist die Nutzung der Mittleren Brücke für die Innenstadt-Geschäfte, beziehungsweise deren Kundschaft unverzichtbar. Da zudem für Tram und Busse sowie für den Veloverkehr auf der Mittleren Brücke wenig Gestaltungsraum für eine alternative Verkehrsführung bestehen, wird die Vision von der verkehrsfreien Fussgänger-Achse nicht umzusetzen sein.
Insgesamt erachtet der ACS beider Basel eine lediglich auf ideologischen Ausgleich bedachte Verkehrspolitik nicht für fähig, die Voraussetzungen für eine Attraktivitätssteigerung der Innenstadt zu schaffen. Leichter Zugang zu Geschäften und attraktive Rahmenbedingungen für Unternehmen müssen von einer pragmatischen Verkehrspolitik ebenso berücksichtigt werden wie die Bedürfnisse der Wohnbevölkerung.
Kontakt: Urs Schweizer, Präsident ACS beider Basel, +41 61 465 40 40
27. November 2007
Parkraumbewirtschaftung Basel-Stadt:
Schnellschuss nach langem Zielen
Positives überwiegt – doch immer noch Negatives vorhanden.
Der ACS nimmt zur Kenntnis, dass die Basler Regierung einige der Bedenken, welche nach dem ersten Bekannt werden der Pläne für eine Parkraumbewirtschaftung vorgebracht wurden, aufgenommen und berücksichtigt hat. Trotzdem stellt das Konzept als ganzes noch immer eine „Beübung“ sowohl der Basler Automobilisten als auch der Besucher der Stadt dar. Die Auswirkungen auf Gewerbe und Berufspendler werden diskret übergangen.
Zunächst ist einmal sehr erfreulich, dass den Bestrebungen ein Riegel geschoben wurde, eine Preiserhöhung der Parkkarte für eine Abgabenerhöhung zu nutzen und nur die Teuerung auszugleichen. Neuerungen wie die Besucherparkkarte und ein Angebot von flexibel zu nutzenden Karten sind erfreulich und zu begrüssen. Wenn man die Besucherparkkarte mit einem Paket von interessanten Angeboten verbinden würde, so könnte die Attraktivität der Stadt als Touristendestination jedoch noch markant gesteigert werden.
Grundsätzlich positiv zu vermerken ist die Möglichkeit, dass Anwohnerparkkarten für das benachbarte Quartier erworben werden können. Dies ist vor allem interessant bzw. sogar notwendig, wenn eine Wohnliegenschaft so gelegen ist, dass in der eigenen Zone nur ganz wenig Parkplätze zur Verfügung stehen, während in der angrenzenden Zone kein Mangel herrscht. Sollte ein Anwohner auf die Parkkarte des eigenen PLZ-Kreises verzichten, so ist nicht einsichtig weshalb er für die Karte des benachbarten Quartiers den doppelten Preis zahlen muss. Erfreulich ist, dass nun eine in vielen Städten mit Erfolg eingeführte Besucherparkkarte zur Verfügung stehen soll, ohne die es kaum möglich ist, mit dem Auto angereiste Gäste zu empfangen, wenn keine weissen Parkplätze mehr zur Verfügung stehen.
Die Neuerungen bei der Gewerbeparkkarte stellen echte Verbesserungen dar, welche geschäftlich immatrikulierte Fahrzeuge berechtigt auf allen blauen Zonen in der Stadt zu parken. Was hingegen weiterhin irritiert, ist die ausschliesslich negative Sicht auf die Berufspendler. Basel rühmt sich einerseits, als weltoffene Stadt in der trinationalen Regio gerade auch bezüglich der Arbeitsplätze ein Anziehungspunkt zu sein, andererseits werden die diesbezüglichen Verkehrsbedürfnisse völlig ignoriert. Nur wenn ein schlüssiges Park- bzw. Park&Ride-Konzept für Pendler bereits mit der Einführung des neuen Parkregimes steht, können gravierende Nachteile vermieden werden. Dabei ist vor allem an Arbeitnehmer zu denken, welche aus verkehrstechnisch wenig erschlossenen Gegenden pendeln bzw. zu Zeiten, in denen der öffentliche Verkehr keine oder nur reduzierte Leistungen erbringt.
Nachdem sich die Regierung recht viel Zeit für die Ausarbeitung des Konzeptes gelassen hat, muss festgestellt werden, dass einige wichtige Fragen noch immer offen sind.